Kurzübersicht:

In dieser Rubrik erhalten Sie Tipps rund um das Optimieren Ihres Fahrwerks. Natürlich gehen wir auch auf die Wirkungsweise der externen Einsteller (Klicker) ein, darüber hinaus Durchleuchten wir aber auch eine Reihe anderer Faktoren, die Einfluss auf das Fahrwerk haben.

Als Fahrer sollten Sie diese Rubrik als "To-do-Liste" zur Optimierung Ihres Fahrwerks sehen!
Viel Spaß beim Lesen und Erfolg beim selbst ausprobieren.

Inhaltsverzeichnis

1. Montage Vorderrad - Verspannungen lösen

2. Druck in der Außenkammer

3. kaputte Lager am Chassis des Bikes

4. Chassis Balance - Rahmengeometrie - Durchhang

5. Reifensetup

6. verschlissene/schlechte/nicht geschmierte Dichtringe

7. verschlissene Gleit-/Führungsbuchsen

8. verschlissenes Öl

9. externe Einsteller nicht optimal eingestellt

10. Shimsetup nicht passend für den Fahrer

1. Montage Vorderrad – Verspannungen lösen

Damit die Gabel gleichmäßig und mit minimaler Reibung arbeiten kann, muss sie perfekt ausgerichtet sein. Die gesamte Front des Motorrads, also die Gabelholme, die Gabelbrücke und die Gabelfüße müssen ohne Verspannungen montiert sein, damit die Gabel so frei wie möglich arbeiten kann. Ist das nicht gegeben, verwinden sich die Holme beim Eintauchen, was zu hakeliger Gabelbewegung, erhöhter Reibung und mehr Verschleiß führt.
Auch ein Sturz/Umfaller kann die Gabel verspannen und damit die Performance einschränken.

Um sicherzustellen, dass Ihre Gabel frei arbeiten kann, gehen Sie nach folgender Anleitung vor:

- Stellen Sie Ihr Bike auf einen Montageständer

- Montieren Sie die Gabelholme auf gleicher Höhe in den Gabelbrücken

- Ziehen Sie die Schrauben der unteren Gabelbrücke mit dem festgeschriebenen Drehmoment an (siehe Betriebsanleitung/meist ca. 12-15 Nm)

- Säubern Sie die Klemmflächen der Gabelfüße, damit die leicht gefettete Radachse später montiert werden kann

- Montieren Sie das Vorderrad

- Ziehen Sie eine Schraube des nichtbremsseitigen Gabelholms (zumeist der rechte in Fahrtrichtung) an und montieren Sie die Achsmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment.

- Ziehen Sie die Schrauben des bremsseitigen Gabelholms mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest

- Lösen Sie nun die nichtbremsseitige Schraube am Gabelfuß

- Sie können nun durch etwas Kraftaufwand den Gabelfuß auf der Achse hin und her schieben. Sollte die Achse Ihres Bikes einen Grat aufweisen (z. B. weil ein Honk die Achse mit einem Hammer montiert hat), ist dieser vorher zu entfernen).

- Nehmen Sie das Motorrad nun vom Ständer und federn Sie es mehrere Male so weit Sie können ein. Dazu kann die Vorderradbremse zur Hilfe genommen werden. Durch das Einfedern richtet sich die Gabel automatisch in der Gabelbrücke aus und der nichtbremsseitige Gabeholm richtet sich parallel zum bremsseitigen.

- Stellen Sie das Bike wieder auf den Ständer

- Ziehen Sie die Schrauben der oberen Gabelbrücke und des nichtbremsseitigen Gabelfußes mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest.

 

Wenn Sie alle Schritte richtig befolgt haben, ist Ihre Gabel jetzt perfekt ausgerichtet!

2. Druck in der Außenkammer

(Dieser Punkt gilt nicht für Luftgabeln )

Jede Teleskopgabel hat grundsätzlich zwei Federelemente. Die eine ist offensichtlich die Stahlfeder; die andere ist die Luftfederkomponente. Richtig, auch Stahlfedergabeln arbeiten in gewisser Weise mit Luftunterstützung. Würde man eine Gabel randvoll mit Öl füllen, könnte man sie nicht mehr zusammendrücken, weil sich Flüssigkeiten bekanntlich nur minimal bis gar nicht komprimieren lassen.
Je nach Größe der sogenannten Luftkammer wird die Kennlinie der Luftfederkomponente einer Gabel verändert. Die Hersteller nennen in den Betriebsanleitungen die Standardluftkammer bzw. Ölmenge oder ein Tuner verwendet im Zuge einer Überarbeitung eine andere Ölmenge/Luftkammer, um das Setup an den Fahrer anzupassen.

Die Kennlinie dieser Feder verändert sich allerdings, wenn die Gabel im Betrieb Druck aufbaut, sie wird härter. Aus diesem Grund muss die Außenkammer von Stahlfedergabeln in regelmäßigen Abständen entlüftet werden.

Wie macht man das?
Bei den meisten Gabeln sind Entlüfterschrauben an den Gabelkappen angebracht, durch deren Öffnung man aufgebauten Druck in der Gabel ablassen kann. Dazu muss die Gabel aber ganz ausgefahren sein, da beim Schließen der Entlüfterschrauben ansonsten Unterdruck in der Gabel entsteht (z. B. wenn man auf dem Bike sitzt und die Schrauben löst).
Warum erhöht sich der Druck in der Gabel?
Gase denen sich aus, wenn sie erwärmt werden. Das gleiche passiert auch im Inneren der Gabel. Aus diesem Grund ist es sinnvoll die Gabel auch während eines Fahrtages regelmäßig zu entlüften.

Viele Fahrer setzen auf Schnellentlüfter. Wir empfehlen die OEM Schrauben. Schnellentlüfter können zu vers. Problemen führen, die mit den OEM Schrauben nicht auftauchen.

3. Kaputte Lager am Chassis des Bikes

Ihr Fahrwerk ist gerade beim Service oder einer Abstimmung? Ein guter Zeitpunkt um die Lager am Chassis Ihres Bikes zu warten!

Die reibungsfreie Bewegung der Lager am Chassis ist eine Grundvoraussetzung für die Performance des Fahrwerks Ihres Bikes. Schwergängige oder gar verrostete Lager verschlechtern die Arbeit Ihrer Gabel und des Stoßdämpfers enorm! Selbst das beste Fahrwerk kann nicht richtig funktionieren, wenn die Lager in schlechtem Zustand sind.

Sie sollten also folgende Lager regelmäßig zerlegen, reinigen und fetten:

- Umlenkungslager
- Stoßdämpferlager
- Schwingenlager
- Lenkkopflager
- Radlager
Bei käfiglosen Lagern kann man die Nadeln aus dem Lager entfernen und mit frischem Fett neu einsetzen. Die anderen Lager sollten z. B. mit Bremsenreiniger von alten Fettresten und Abrieb befreit und ebenfalls neu gefettet werden. Überprüfen Sie unbedingt auch den Zustand der Dichtringe.
Sind die Lager stark angerostet oder fest sind diese zu ersetzen (gilt für Schwingen-, Umlenk- und Lenkkopflager).

Zudem sollten Sie die Radlager an Vorder- und Hinterrad regelmäßig auf Spiel überprüfen und gegebenenfalls ersetzen.

Reparaturkits für alle gängigen Modelle können Sie über FLOW Suspension beziehen.

 

4. Chassis Balance – Rahmengeometrie - Durchhang

Der wohl am meisten unterschätzte externe Einsteller an Ihrem Bike ist der Vorspannungseinsteller am Federbein. Ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass man diesen Einsteller als Höhenversteller des Hecks zum tiefer- oder höherlegen desselbigen benutzt. Richtig ist zwar, dass sich die Höhe des Hecks mit einer Veränderung der Vorspannung in gewisser Weise ändert, allerdings sind die Auswirkungen weitreichender.

Spannen wir die Feder am Heck weiter vor, verringern wir den Durchhang. Analog dazu wird der Durchhang größer, wenn wir Vorspannung aus der Feder rausnehmen. Wie bereits geklärt, ändert das die Höhe des Hecks. Das hat wiederum zur Folge, dass die Gewichtsverteilung zwischen Heck und Front geändert wird. Wird die Vorspannung erhöht, wird mehr Gewicht zur Front übertragen. Wird die Vorspannung verringert, wird weniger Gewicht zur Front übertragen.

Setzen/Stellen wir nun einen Fahrer auf das Bike, wird das ganze komplizierter:
Fahrergröße, Fahrstil und Gewicht des Fahrers sind nun weitere Variablen, die Einfluss auf die Balance des Bikes haben. Die Balance des Bikes hat einen sehr großen Effekt auf das Kurvenverhalten, den Geradeauslauf und das allgemeine Gefühl, dass Sie von Ihrem Dämpfer und von Ihrer Gabel haben! Richtig gelesen, der Durchhang hat auch Einfluss auf die Performance der Gabel.

Oft hört man den Satz „Durchhang hab ich eingestellt; der passt“. Die meisten Fahrer meinen damit, dass sie den statischen (Einsinken des Dämpfers durch das Eigengewicht des Bikes) und dynamischen (Einsinken des Bikes mit dem Fahrer auf dem Bike) Durchhang nach den Angaben aus dem Handbuch eingestellt haben. Damit haben sie zwar schon einen sehr wichtigen Schritt in die richtige Richtung gemacht, aber das Potential dieses Einstellers noch nicht ausgeschöpft. Hier ist eine kleine Testreihe erforderlich:

1. Stellen Sie den statischen Durchhang auf den im Handbuch angegeben Wert oder einen Mittelwert aus dem angegebenen Intervall ein, z. B. 33 mm oder 25-35 mm --> 30 mm.
2. Fahren Sie eine Testeinheit mit dieser Einstellung.
3. Erhöhen Sie nun die Vorspannung um zwei Umdrehungen. Sie fahren jetzt weniger Durchhang als vorher. Testen Sie die Einstellung und vergleichen Sie diese zur ersten Testeinheit.
4. Verringern Sie jetzt die Vorspannung um vier Umdrehungen, damit sind Sie bei zwei Umdrehungen weniger als beim ersten Test. Fahren Sie auch hier wieder eine Testeinheit und entscheiden Sie, welche der drei Tests Ihnen das beste Gefühl gegeben hat. Sie werden überrascht sein, wie groß sich diese drei Tests unterscheiden.

 

Es mag etwas Zeit in Anspruch nehmen, aber diese Zeit ist gut angelegt.

 

5. Reifensetup

Sicher haben Sie sich schon öfter Gedanken über die „besten“ Reifen gemacht und mit anderen Fahrern Erfahrungen dazu ausgetauscht. Aber war Ihnen bisher auch bewusst, dass das Reifensetup Einfluss auf das Fahrwerk hat?

Reifengröße, Gummimischung/Karkasse, Profildesign und Reifendruck sind Parameter, die das Verhalten der Fahrwerke beeinflussen. Während wir die ersten drei Parameter nur durch probieren verschiedener Reifen testen können, ist das Testen von vers. Reifendruckwerten sehr einfach möglich.

Die Reifen wirken wie ein zusätzliches Federmedium. Je nach Luftdruck verändern wir die Härte dieses zusätzlichen "Dämpfers". Wie auch beim Fahrwerk heißt das, dass wir vers. Drücke für vers. Einsatzzwecke benutzen sollten. Allerdings spielt dabei auch die grundsätzliche Härte des Reifens eine Rolle, die durch die Gummimischung und vor allem durch die Karkasse des Reifens definiert wird.
Während wir im MX-Bereich Reifendrücke bei ca. 1 Bar fahren, kann im Extrem-Enduro-Einsatz auch ein Reifendruck von bis zu 0 Bar vorteilhaft sein.
Verlässliche Empfehlungen abzugeben ist aufgrund der Unterschiedlichkeit der verfügbaren Reifen nur sehr schwer möglich.
Ganz grundsätzlich kann man sagen:
- MX: 1 Bar +- 0,1 Bar
- Enduro: 0,7 Bar +- 0,1 Bar

Je nach Boden und Einsatzzweck können Abweichungen nötig sein.

Nehmen Sie sich die Zeit und testen Sie vers. Reifendrücke auf der Strecke, um den Einfluss auf das Fahrverhalten Ihres Bikes zu verstehen und finden Sie so den perfekten Reifendruck für sich heraus!

Es ist zu raten den Reifendruck vor jeder Fahrt zu überprüfen!

 

6. verschlissene/schlechte/nicht geschmierte Dichtringe

Gummi auf Chrom gleitet ohne Schmierung nur sehr schwer, was sich in schlechtem Ansprechverhalten durch erhöhte Reibung im Betrieb zeigt.
Sie wollen das vermeiden?

Bei einem Service bei FLOW Suspension werden ausschließlich hochwertige Simmerringe von NOK oder SKF verbaut. Diese Dichtringe sind aus einem speziellen Material gefertigt, das selbstschmierende Eigenschaften mitbringt. Damit wird die Gleit- und Haftreibung bedeutend reduziert. SKF Dichtkits kosten etwas mehr als andere Zubehördichtkits; allerdings ist dieser Mehrpreis mehr als gerechtfertigt und zahlt sich im laufenden Betrieb aus. Außerdem erhält eine Gabel bei einem Service bei FLOW Suspension eine kreuzschliffähnliche Struktur auf die Gleitfläche der Innenrohre. Diese Struktur hält einen schmierenden Ölfilm auf dem Rohr, wodurch sauberes Ansprechen gewährleistet wird.

Wenn Sie schon SKF Simmerringe in Ihrer Gabel verbaut haben, könen Sie mit ein paar einfachen Handgriffen die Reibung Ihrer Gabel so gering wie möglich halten:

- Demontieren Sie die Staubkappe mit Hilfe eines kleinen, scharfen Schlitzschraubenziehers und schieben Sie die Staubkappe ein paar Zentimeter nach unten

- Säubern Sie die Staubkappe und den Raum zwischen Außen- und Innenrohren mit einem Lappen. Bei starken Verschmutzungen können Sie auch Bremsenreiniger benutzen. Abzuraten ist vom Einsatz von Druckluft. Damit besteht die Gefahr, dass Sie den Dreck weiter in die Simmerringe blasen, was diese undicht werden lässt.

- Geben Sie eine kleine Menge Gabelöl auf das Innenrohr zwischen Simmerring und Staubkappe und verteilen Sie es auf dem ganzen Umfang des Innenrohrs.

- Montieren Sie die Staubkappen wieder im Außenrohr.

- Wischen Sie das ganze Innenrohr mit einem leicht ölfeuchten Lappen ab.

Wiederholen Sie diese Prozedur regelmäßig nach dem Waschen und nach Schlammfahrten.

 

7. Verschlissene Gleit-/Führungsbuchsen

Die sog. Gleit- und Führungsbuchsen (oder auch Teflonbuchsen genannt) sind der jeweilige Auflagepunkt zum Innen- bzw. Außenrohr und somit maßgeblich an der Einfederbewegung der Gabel beteiligt.
Unsere Gabeln verwinden sich im Betrieb relativ stark. Zum einen entstehen durch einseitige Belastung, z. B. weil unsere Maschinen nur auf einer Seite eine Bremsscheibe haben oder durch eine Splitbauart der Gabel (WP AER, Showa SFF) Torsionskräfte, die auf die Gabel wirken, zum anderen wirken starke Kräfte von vorne auf die Gabel, wenn wir Bremsen oder Landen. Diese Kräfte wirken zum Großteil auf die Buchsen in der Gabel.
Kleinste Abriebpartikel aus dem Inneren der Gabel sowie Sand, Dreck und Wasser, das von Außen zur Buchse vordringt, lagern sich im Zeitverlauf im Teflon der Buchse ein und rauhen deren Oberfläche auf. Augenscheinlich mag eine Buchse für die meisten Fahrer bei einer Sichtbegutachtung "noch gut aussehen", in der Realität ist beim Tausch der Buchsen nach 40 Bh eine erhebliche Verbesserung in Sachen Reibung zu beobachten.
Werden Buchsen über ihren Verschleißstand hinaus gefahren, können teure Schäden an den Beschichtungen der Gabel entstehen.
Das heißt für dich als Fahrer:
Die Buchsen sind maßgeblich an der Performance deiner Gabel beteiligt. Verschlissene Buchsen erhöhen die Reibung, was zu schlechtem Ansprechverhalten, hartem anfänglichen Gefühl und Schäden an der Gabel führen kann.
Von außen können Sie Ihre Buchsen leider nicht warten. Der einzige Weg ist regelmäßiger Service incl. Tausch der Buchsen.
Die 40-50 EUR für die Buchsen sind sehr gut in die Performance Ihres Bike angelegt!

 

8. verschlissenes Öl

Öl wird in Fahrwerken für zwei Hauptaufgaben benutzt:
Zur Schmierung und zum Erzeugen von Dämpfung. Dämpfung wandelt Bewegungsenergie durch Reibung in Wärme um. Entgegen einer weitverbreiteten Fehlannahme wird Dämpfung nicht härter je weiter man sich im Federweg befindet, sondern je schneller eine Bewegung (Einfedern/Ausfedern) durchgeführt wird. Das Öl wird im Betrieb durch kleine Öffnungen in sog. Kolben gepresst, welche durch die sog. Shims (Federplättchen) verschlossen werden. Dabei wird Dämpfung erzeugt.

Nach gewisser Zeit verliert das Öl seine Schmier- und Dämpfungseigenschaften schleichend, d.h. es ist kein abrupter Abfall der Performance erkennbar, sondern die Verschlechterung tritt in kleinen Schritten Stück für Stück auf, sodass wir als Fahrer erst merken, dass das Öl schlecht war, wenn wir wieder neues in unserem Fahrwerk haben.

Die Erfahrung hat gezeigt, dass auch hier die Marke von ca. 40-60 Bh eine gute Faustformel zum Durchführen eines Service ist. Sportfahrer können  von kürzeren Wechselintervallen profitieren.
Auch hier gilt: Wird das Öl zu lange gefahren kann durch die gebundenen Abriebpartikel in der Gabel/im Federbein erhöhter Verschleiß auftreten, der zu teuren Schäden  führen kann.